Dag 9: solo uren opbouwen en enge dingen doen!

Vandaag was een dag om vooral alleen te vliegen en aldoende meer solo-uren op te bouwen. Vanochtend wel eerst nog weer samen omhoog gegaan om op een viertal zaken te oefenen Landen en opstijgen van een vliegveld met een zachte landingsbaan (bijvoorbeeld gras) en landen en opstijgen van een hele korte landingsbaan.

De truc bij het opstijgen van een zachte landingsbaan is dat je er voor zorgt dat je in de aanloop naar de start niet stil komt te staan. Op dat moment zou anders het neuswiel te diep in de grond kunnen wegzakken. Als je vervolgens dan op de echte startbaan gaat vertrekken dan trek het stuurwiel helemaal naar je toe om er voor te zorgen dat het neuswiel zo snel mogelijk los komt van de grond. Dat gebeurt al bij zo’n 35-40 mph. Dat duw je het stuurwiel weer wat terug om er zo voor de zorgen dat het neuswiel een centimer of 10 boven de startbaan blijft terwijl je door gaat met versnellen. Vergelijk het maar een beetje met het optrekken met een motorfiets terwijl je voorwiel net los komt van de grond. Zo van Frits doet een wheelie met een Cessna :). Als je zo rond de 55 mph bent dan wil het vliegtuig al een beetje gaan vliegen en het komt min of meer vanzelf los van de grond. Bij 65 mph kan je het dan verder optrekken en opstijgen. Het landen gaat min of meer op de zelfde manier. Zo laag mogelijk landingssnelheid, d.w.z. ook ongeveer 60 mph, en dan zo zacht mogelijk neerzetten en het neuswiel los van de grond houden. Dart kan je nog aardig lang volhouden terwijl het vliegtuig verder afremt. Je eindigt ook hier met het stuurwiel helemaal naat je toegetrokken. Dat heb ik wel een paar keer moeten doen om het enigszins onder de knie te krijgen. Het landen gaat me makkelijker af dan het opstijgen.

Short-field take-offs and landings zijn een heel ander verhaal. Je taxied naar het echte begin van de startbaan. Neus rechtzetten en dan stilstaan. Vol op je remmen gaan staan en vol vermogen geven. Als de motor helemaal op toeren is gekomen laat je de remmen los en dan gaat zelfs een Cessna er als een speer vandoor. Ook nu weer bij 60 mph de neus omhoog and off you go. Vervolgens optrekken met 70 mph om het eerste (hypothetische) obstakel van 30 meter hoog te vermijden en daarna verder uitklimmen met 80 mph. Om mij te helpen herinneren heeft Fred dat maar op een stikker op mijn instrumentenpaneel geschreven: 60-70-80 :). Met deze oefening heb ik gelukkig helemaal geen moeite. Het landen gaat ook hier min of meer in de omgekeerde volgorde. Zo veel mogelijk aan het begin van de landingsbaan uitkomen met een zo scherp mogelijk dalingshoek en daarna zo snel mogelijk afremmen. Deze laatste oefening mag ik overigens alleen doen als Fred er bij zit. Alle andere genoemde zaken mag ik ook alleen oefenen.

’s Middags zijn omhoog gegaan om wat te werken met radiobakens om zo je koers naar zo’n baken uit te zetten en te kunnen volgen. Daar zit een aparte instrument voor in het paneel. Het belangrijkste is wel om goed te kijken of je ‘naar’ of ‘van’ zo’n baken wilt vliegen. Als je het instrument dan correct instelt, dan is het daarna een kwestie van je koers te pakken en vervolgens een naaldje in het instrument precies in het midden te houden (terwijl je natuurlijk ook om je heen blijft kijken of er geen ander verkeer is en je ook de afgesproken hoogte houdt). Volgens Fred had dat hele radio gebeuren goed door en we kwamen ook weer prachtig terug richting het vliegveld. We hadden zelfs voorspeld hoelang we er over zouden doen. Fred vroeg me die tijd in de gaten te houden. Toen ik opmerkte dat we er volgens mijn horloge wel zo ongeveer zouden moeten zijn, kreeg ik de volgende test. Op 3000 ft. hoogte merkte hij vrolijk op dat mijn motor er zojuist toch echt mee was opgehouden. SHIT!!!!. Stap 1 is om zo snel mogelijk de beste glijsnelheid op te zoeken., want daarmee blijf je zo lang mogelijk in de lucht en kun je wellicht nog een mooie landingsplaats opzoeken. Daarna een landingsplaats bepalen. Gelukkig zag ik inderdaad ons eigen vliegveld in de buurt. Dan een landingsbaan uitzoeken en ondertussen ook nog kijken of je de motor met de checklist in de hand toch weer aan de praat kunt krijgen. Dat lukte nu natuurlijk zogenaamd niet. Ik heb het vliegrtuig vervolgens aardig boven de landingsbaan gekregen met slechts een nadeel: veel te hoog om zomaar te landen en te laag om nog een rondje te vliegen. De techniek die ik toen moest toepassen vond ik pas echt eng. Je laat het vliegtuig (gecontroleerd) ongeveer schuin naar beneden vallen. Als je dan laag genoeg bent om te landen, dan breng je het toestel weer recht en land vervolgens normaal. Nou ik kan je zeggen dat mijn rug toen wel erg nat was :). Het was wel een van de spectaculairste, mooiste en zachtste landingen die ik tot nu toe heb gemaakt. Direct hierna heb ik nog een engine-out landing gedaan.

Terug op de grond voor het eerst telefonisch een luchtvaartweerbericht aangevraagd voor een (hypothetische) vlucht vanavond om 19:30 uur. Na eerst wat gerommel met een spraakcomputer kwam ik bij een aardige weermevrouw uit. Deze Amerikaanse Helga van Leur heb ik direct maar gemeld dat ik een buitenlandse leerling-piloot was. Ze ging er vervolgens echt eens even voor zitten om mij in alle rust van alle informatie te voorzien. Als ik dacht dat zij klaar was en ik haar wilde bedanken, merkte ze heel lief op dat ze toch echt nog meer informatie voor me had :). Wat ik er in ieder geval van heb geleerd is dat het erg handig is om een standaard schrijfwijze te hebben om al die informatie op een overzichtelijk manier te noteren en wel zo dat je het na afloop ook nog begrijpelijk kunt teruglezen. Ik zal Fred nog eens vragen hoe hij dat allemaal zo snel opschrijft.

Morgenochtend mag ik het nog eens doen, maar dan voor mijn eerste (non-solo) cross-country vlucht naar een vliegveld hier zo’n 100 km vandaan. Ik kijk er nu al naar uit en hoop dat het weer van dien aard is dat we echt kunnen genieten van een rustige vlucht.